Vergleich: VW eGolf – BMW i3 – Nissan Leaf

Einige Fragen sich: Warum bringt Volkswagen denn als Elektrofahrzeug den VW up bzw. den VW Golf 7 raus, anstatt ein eigenes Fahrzeug zu entwickeln wie z.B. den BMW i3 oder aber auch den Nissan Leaf? Nun, in Europa ist der VW Golf das erfolgreichste Automobil.

Er baut auf dem modularen Querbaukasten auf und warum sollte man diese Technik nicht nutzen, um ggf. zukünftig (spätere Technologien) mit den anderen Fahrzeugen zu teilen?

Aus dem eGolf könnte nun also ohne größere Probleme ein eTT oder ein eLeon werden.

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Der VW Golf 7 ist an sich ein Fahrzeug der gehobenen Kompaktklasse mit viel Platz für Fahrer, Mitfahrer und ausreichend Platz im Kofferraum. Das hat sich nicht verändert, auch nicht bei der Elektroversion. Diese durften wir in Berlin Tempelhof, also auf dem stillgelegten Flughafen und auf ausgewählten Routen in Berlin erleben bzw. erfahren.

Ich möchte ehrlich zu euch sein. Ich bin den VW eGolf nicht lange genug gefahren, um mir ein umfassendes, eigenes Bild von dem Fahrzeug zu machen. Daher stelle ich euch das Fahrzeug nun vor und lasse etwas weiter unten dann die anderen Blogger-Kollegen zu Wort kommen.

Ähnlich verfahren wir dann auch mit dem Nissan Leaf und weil es gerade passt auch mit dem BMW i3, dann schlagen wir gleich drei Fliegen mit einer Klappe.

Einverstanden? Okay, dann geht es nun los mit den technischen Fakten zum VW eGolf:

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Das 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug verfügt über eine 318 kg schwere Lithium-Ionen Batterie, die zwischen den beiden Achsen untergebracht wurde. Die Batterie stellt die Stromversorgung des Elektromotors sicher, der mit einer Leistung von 115 PS / 85 kW und einem maximalen Drehmoment von 270 Nm glänzen möchte.

Glänzend ist es auch um die Alltagstauglichkeit bestellt. Ausreichend Platz für 4-5 Personen und mit einer Zuladung von insg. 450 kg auch universell einsetzbar. Der Kofferraum bzw. das Ladevolumen hat sich gegenüber dem konventionell angetriebenen VW Golf 7 nicht verändert.

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Verändert hat sich die Optik. Etwas! Man könnte es auch ein leichtes Elektro-Facelift nennen. Stoßstange mit integrierten LED-Tagfahrleuchten im C-Design, geänderte Scheinwerfer (LED = Serie) und ein blauer Streifen, der sich über das Exterieur bzw. durch den Innenraum zieht.

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Drei Fahrmodi – Normal, Eco und Eco+ – sowie vier Rekuperationsstufen helfen dabei, die maximale Reichweite von 190 km herauszufahren. In den jeweiligen Eco-Modi wird die Leistung und das Drehmoment begrenzt, im Eco+ Modus sogar die Höchstgeschwindigkeit. Diese liegt im normalen Betrieb bei 140 km/h.

Die Preisfrage? In Deutschland werden, für die zugegebenermaßen gut ausgestatte eGolf Version, 34 900 Euro fällig. Optional kann man hier natürlich noch eine Schüppe drauflegen, aber das versteht sich wohl von selbst.

Bei meiner kurzen Probefahrt habe ich mich sehr über das lautlose Fahren gefreut. Der VW eGolf profitiert von der VW Golf 7-Entwicklung und der gewohnt guten Haptik und Optik im Innenraum.

VW macht da keine Experimente, sondern verlässt sich auf Bewährtes. Das gilt auch bei den Bedienungselementen.

Was sagen denn die anderen Blogger zum VW eGolf?

Bei Milos Willing kann man sich z.B. noch über die e-Mobiliätswochen informieren, denn VW zieht das Event in Berlin dieses Jahr etwas größer auf: „Während der e-Mobilitätswochen von Volkswagen können sich die Medienvertreter und Händler vom 8. bis 21. März zudem weitere Volkswagen Elektroautos bei Probefahrten genauer anschauen. Hier können auch andere Volkswagen Modelle mit den alternativen Antrieben wie zum Beispiel die Erdgasmodelle wie Golf TGI und eco-up! oder der Jetta Hybrid ausprobiert und angeschaut werden. Am kommenden Wochenende (14. bis 16. März) ist die Ausstellung dann auch für alle anderen interessierten Besucher geöffnet.“ – Wer also aus der Nähe von Berlin kommt, der hat ggf. für das kommende Wochenende noch einen Veranstaltungstipp gefunden.

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Doch wie fährt er sich, der neue VW eGolf?

Die Frage beantwortet Thomas Majchrzak wie folgt: „Vom allgemeinen Fahrgefühl denken wir sofort: Es ist ein Golf. Solide, zuverlässig, mit guter Qualität. Er fährt sich nicht aufgeregt. Das ändert sich, sobald man das Gaspedal richtig durchdrückt. Beim Elektromotor ist das Drehmoment sofort voll da – und es geht vorwärts. Das können wir auf dem Rollfeld besonders gut ausprobieren.“

Damit meint er dann vermutlich die Beschleunigungswerte, von 0 auf 60 km/h innerhalb von 4,2 Sekunden, denn schneller als 50 durften wir „offiziell“ dort ja nicht fahren. Der Wert von 0 auf 100 km/h liegt bei 10,4 Sekunden. Nicht schlecht für ein 1,5 Tonnen Geschoss mit 115 PS, oder?

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Zum Verbrauch konnte er auch nichts sagen, bestätigte aber, dass die Reichweitenberechnung stimmen würde: „In unserem Test erweist sich die Reichweitenanzeige als sehr zuverlässig: So starten wir mit 150 km Reichweite in Tempelhof und spulen 42 km ab – und die Reichweite zeigt 106 km, gerade mal eine Abweichung von 2 km. Man kann sich also wirklich auf die Anzeige verlassen, zumindest bei den schon milden Temperaturen.“

Was meint er damit? „Zumindest bei den schon milden Temperaturen…“? Thomas weiß, dass der NEFZ-Wert von Elektrofahrzeugen unter Labor-Bedinungen und bei einer Temperatur von 20°C ermittelt werden. Im Winter sinkt die Reichweite, die Batterie wird – so wie wir Menschen auch – träger.

Die Beschleunigungswerte sind Kai Domroese wohl etwas zu Kopf gestiegen, möchte er nun direkt schon in anderen Gefilden fischen: „Mit dem Elektroauto aus Wolfsburg ist man der Sieger eines jeden Ampelsprints in der Innenstadt, so kann man in der Regel auch locker Sportwagen abhängen.“! Da frage ich mich welchen Sportwagen er meint, aber Recht geben muss ich ihm mit dem Segel-Modus: „Wer lieber locker durch die City fährt wird ebenfalls seinen Spaß mit dem Elektro-Golf haben, denn mit der richtigen Einstellung der Rekuperation kann man geschmeidig durch die Straßen gleiten.“ – in dem Fall ist die Rekuperation ausgeschaltet.

Wie sich der VW eGolf anhört hat Fabian Mechtel beschrieben, der „bloggt“ zwar nun nicht mehr direkt, aber er ist dem Online-Medium treu geblieben: „All das natürlich lautlos. Und ja, wirklich lautlos. Kein nerviges Fiepsen oder Hochfrequenz-Sirren. Keine Straßenbahnatmosphäre. Der e-Golf zeigt hier die knallharte Perfektion seines MQB-Rückgrats. Doch hinter dem vielzitierten Baukasten steckt noch viel mehr als bloße Geräuschdämmung. Von Anfang an sei der MQB zur Aufnahme sämtlicher Antriebsvarianten konzipiert worden. Vom TSI-Otto über die TDI-Diesel, den TGI-Gasvarianten bis hin zum e-Golf und dem bald erscheinenden GTE-Hybriden: alle lassen sich ohne Modifikationen der Karosserie und des Chassis an einem Band und in direkter Abfolge montieren. So bleibt nicht nur der Innen- und Kofferraum erhalten, sondern auch die totale Flexibilität in der Fertigung.“

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Aussagen über die Reichweiten konnte wohl keiner der Anwesenden geben, denn dafür war die Testzeit sicherlich zu kurz.

Der VW eGolf bekommt ein verändertes Infotainmentsystem. In extra eMobility Untermenüs dreht sich alles um das Thema Reichweite und Stromverbrauch.

Das Fahrzeug erzieht auch indirekt zum Sparen. Wenn einem z.B. angezeigt wird, dass die Klimaanlage 23 km der Reichweite für sich beansprucht, dann lässt man diese vermutlich eher aus.

„Das größte Problem ist die Reichweite“ das weiß auch Fabian Meßner, den ich wie folgt zitieren darf: „Eines haben die Wolfsburger demgegenüber verstanden. Elektro ist nicht mehr Individualismus. Keiner will sich unbedingt als „Öko“ verschreien lassen und direkt auf den ersten Blick zeigen, dass er einen motorlosen Kasten fährt…“ und damit komme ich direkt zur nächsten Frage:

Muss man ein Elektroauto noch auf den ersten Blick als Elektromobil erkennen?

Die Meinungen der anderen Blogger zum BMW i3 hatten wir ja bereits hier schon erwähnt. Doch auch der Nissan Leaf polarisiert mit seinen Äußerlichkeiten.

Ich lass einfach mal gelten: Bei der E-Mobilität gibt es zwei Welten! Auf der einen Seite die Hersteller die „mit einem weißen Blatt Papier“ anfangen und alles neu (und besser?) machen wollen und auf der anderen Seite diejenigen, die unter Umständen auch die Kosten/Nutzen-Rechnung im Hinterkopf haben und lieber gewohnte Fahrzeuge mit unkonventionellen Antrieben auf den Markt bringen wollen.

Nissan Leaf & BMW i3 vs. VW eGolf und Mercedes-Benz B-Klasse (noch nicht auf dem Markt). Den direkten Vergleich der Fahrzeuge (noch ohne eGolf) anhand von harten Daten und Fakten gibt es hier zu lesen.

Fahrzeug Nissan Leaf MB B-Klasse ED BMW i3 BMW i3 mit REX VW eGolf
Leistung in PS 109 PS 177 PS 170 PS 170 PS 115 PS
Leistung in kW 80 kW 130 kW 125 kW 125 kW 85 kW
Drehmoment 280 Nm 340 Nm 250 Nm 250 Nm 270 Nm
0-100 11,5 Sek. 7,9 Sek. 7,2 Sek. 7,9 Sek. 10,4 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 144 km/h 160 km/h 150 km/h 150 km/h 140 km/h
Sitzplätze 5 Sitzplätze 5 Sitzplätze 4 Sitzplätze 4 Sitzplätze 5 Sitzplätze
Kofferraumvolumen 355-720 Liter 488-1547 Liter 225/260-1100 Liter 225/260-1100 Liter 343-1233
Zuladung 367-440 kg n.a. 425 kg 415 kg 450 kg
elektrische Reichweite (nach NEFZ) 199 km 200 km 190 km 190 km 190 km
Batteriegröße 24 kW/h 28 kW/h 22 kW/h 22 kW/h 24,2 kW/h
Verbrauch 15 kW/h / 100 km 14 kW/h 100 km 12,9 kW/h 100 km 13,5 kW/h 100 km 12,7 kW/h 100 km
Ladezeit 8 Stunden ( 230 V / 16 A), 30 Minuten auf 80% (400 V / 125 A) 8 Stunden (230 V / 16 A), 60 Minuten auf 50 % (400 V / 125 A) 8 Stunden (230 V / 16 A), 30 Minuten auf 80 % (400 V / 125 A) 8 Stunden ( 230 V / 16 A), 30 Minuten auf 80% (400 V / 125 A) 8-13 Stunden ( 230 V / 6 A), 30 Minuten auf 80% (400 V / 125 A)
Basispreis inkl. Batterie 29.690 Euro n.a. 34.950 Euro 39.450 Euro 34.900 Euro

 

Ein Video vom Nissan Leaf kann ich euch auch noch zeigen, der dominiert nämlich derzeitig noch die Verkaufsränge:

Fazit

Elektromobilität muss man sich in Deutschland derzeitig noch leisten können, doch ich finde es richtig und wichtig, dass man sich weiterentwickelt.

Ich mag beide Antriebe, eventuell wäre deswegen der VW Golf GTE eher ein Fahrzeug für mich – bzw. jeder andere Hybrid, der einige Kilometer rein elektrisch bewältigen kann, mich aber anschließend nicht „im Regen stehen“ lässt.

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