Pioniere der Aerodynamik – Deutschland bis zum 2. Weltkrieg

Was für uns heute in Sachen Aerodynamik ganz normal ist, waren vor 150 Jahren ganz große Neuerungen:

1871 schufen die beiden Briten Wenham und Browning den ersten Windkanal, um mit Flügelformen erste Versuche zu unternehmen, in Frankreich wurden 1890 von Etienne-Jules Marey die ersten Rauchschwaden zur Visualisierung von Strömungen genutzt.

Die erste konsequente Umsetzung der Stromlinien-Idee stellte die elektrisch angetriebene „jamais contente“ des Belgiers Camille Jenatzy dar: 1899 erreichte er damit über 100 km/h!

jamais contente

Auch Benz ließ sich nicht lumpen: Ab 1909 wurden vier Exemplare eines Rennwagens mit – nach damaligem Stand – aerodynamisch ausgefeilten Karosserien gebaut, genannt „Lightning-Benz“, bald danach „Blitzen-Benz“. Das damals furchterregende Geschoß erreichte als erstes Auto über 200 km/h und war das schnellste Fortbewegungsmittel der Welt.

Bei Serienfahrzeugen blieb man eher konservativ und aerodynamisch zumeist auf gleicher Stufe mit einer Wohnzimmer-Schrankwand, altdeutsch. Die meisten zaghaften Anläufe blieben genau dies, ernsthafte Umsetzungen gab es kaum – na einen zeige ich doch, der Lochner-Opel (auch „Opel-Ei“ genannt) war 1912 schon eine Ansage, der richtige Weg wurde aufgezeigt.

„Opel Ei“ von Unbekannt - Familienarchiv Lochner Aachen / Münster. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Opel_Ei.jpg#/media/File:Opel_Ei.jpg

Interessant wurde es nach dem 1. Weltkrieg, als viele der ehemaligen Flugzeugkonstrukteure neue Betätigungsfelder suchten. Über Rumpler hatte ich schon berichtet, bleiben wir doch einfach mal beim Geschehen hier in Deutschland.

Der vormalige Dornier-Chefkonstrukteur Hans Keitel versuchte sich 1921/22 an zwei Autos, die Limousine soll es mit 11,5 PS auf 70 km/h gebracht haben.

Keitel Versuchswagen 1921

Zum Vergleich: Der Citroen 5CV kam damals mit der gleichen Kraft nur auf 60 km/h.

Der frühere Zeppeliningenieur Paul Jaray entwickelte zusammen mit Wolfgang Klemperer viele Ideen, die dann in den 30er Jahren z.B. in schöne Adler Stromlinienmodelle mündeten; diese Serienautos lagen zum Teil schon bei einem cw-Wert von 0,30.

Adler Autobahn

Baron Reinhard König-Fachsenfeld tat sich mit einer Sonderkarosserie für einen Mercedes SSKL des bekannten Rennfahrers Manfred von Brauchitsch hervor, der 1932 prompt damit das AVUS-Rennen in Berlin gewann.

„Bundesarchiv Bild 102-13498, Berlin, Manfred von Brauchitsch mit Mercedes“ von Bundesarchiv, Bild 102-13498 / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_102-13498,_Berlin,_Manfred_von_Brauchitsch_mit_Mercedes.jpg#/media/File:Bundesarchiv_Bild_102-13498,_Berlin,_Manfred_von_Brauchitsch_mit_Mercedes.jpg

Alle vorgenannten favorisierten die fließende Form, hinten lang und dünn auslaufend.

Wunibald Kamm ergänzte diese Ideen mit dem Kamm-Heck (manchmal auch K-Heck genannt), eine klare Abrißkante für eine saubere, gesteuerte Verwirbelung des Luftstroms am Fahrzeug-Heck.

Mercedes 170V, 1939, gab es auch auf BMW-Basis ohne die Heckflossen!

Mit den verschiedensten Stromlinienrennwagen dominierten Auto-Union und Mercedes die Rennstrecken, mit dem wunderschönen BMW 328 in verschiedenen aerodynamisch optimierten Sonderkarosserien wurden Sportwagen-Wettbewerbe serienweise gewonnen.

Zahlreiche Versuche mit den unterschiedlichsten Formen wiesen langsam den Weg für eine bessere Gestaltung der Karosserie, manchmal waren sie ihrer Zeit wirklich weit voraus.

Mercedes-Benz Versuchswagen von 1939

Alle Erkenntnisse und Irrwege halfen dabei, Schritt für Schritt zu sparsameren und effizienteren Fahrzeugen zu gelangen.

Fotoquellen:
Opel-Ei: Wikimedia
Keitel-Versuchswagen entnommen aus Automobil und Motorrad Chronik IV 1981
Adler Autobahn: Wikimedia – Klaus Nahr
Mercedes SSKL: Wikimedia 
K-Heck entnommen au Automobil und Motorrad Chronik  VIII 1980
Mercedes Versuchswagen entnommen aus Automobile Quarterly, Fall 1967

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