Ungewohnte Kombination: Motorrad mit Automotor

„Gegensätze ziehen sich an“, sagt man. Andererseits heißt es auch, „Gleich und Gleich gesellt sich gern“. Ersteres mag naturwissenschaftlich stimmen, bei Menschen ist es eher kritisch zu hinterfragen, die zweite Aussage wirkt eher langweilig – vielleicht ist das daoistische Bild des Yin und Yang besser… Gegensätze ergänzen sich – sagen wir es einfach juristisch klar: Das kommt darauf an.

Wenn Gegensätze aufeinandertreffen, kann das nämlich großartige Kochrezepte, Kunstwerke etc. geben oder es entstehen schräge Mischungen, die die Menschheit eher wenig weiterbringen.

Warum auch immer, wahrscheinlich einfach, weil es eben da ist, fügen Menschen Objekte zusammen, die nicht füreinander bestimmt sind. Einige Ergebnisse dieser ingenieusen Ideen wollen wir uns in der Geschichte der Kraftfahrzeuge ansehen.

Als Beispiel möchte ich heute den Einbau eines Automotors in ein zweirädriges Gefährt, ein Motorrad, betrachten:

Vorab

Motorräder und Autos unterscheiden sich grundsätzlich in ihrem Charakter.

Ein Motorrad ist im Regelfall leichter als ein Auto, das günstigere Leistungsgewicht (weniger kg je kW) macht es flinker und agiler. Seine relativ kleinen Motoren sind dabei weniger auf Standfestigkeit, sondern mehr auf ein niedrigeres Gewicht und eine höhere Literleistung (Verhältnis Kraft zu Hubraum) ausgelegt, bei Automotoren kommt es dagegen nicht so sehr auf das Gewicht an, sie haben relativ mehr Hubraum, damit größere bewegte Massen – Kolben, Pleuel, Kurbelwellen, Ventiltrieb etc. und sind damit meist weniger drehfreudig und – relativ – weniger leistungsfähig, aber solider.

Vereinfachend zusammengefasst:
Motorrad = zierlich und flink – Auto = massig und träge…

Trotz der unterschiedlichen konstruktiven Vorgaben und Zielrichtungen machen sich immer wieder Helden auf, die beiden Objekte zu vermählen, und es gibt einige Kombinationen, die auch in mehr oder weniger großen Stückzahlen gingen. Ich fange in der Jetztzeit an und schwurbele uns dann langsam in der Technik-Geschichte zurück, und ein Fazit wird es auch geben…

Amerika und Brasilien

Neu kaufen kann man aktuell eine „Boss Hoss“, seit 1990 in den USA gebaut, ausgestattet mit einem Chevy-Achtzylinder mit gut 6 Liter Hubraum. Diese Brocken wiegen knapp 500 kg, sind mit einer Zweigang-Automatik und einem Rückwärtsgang ausgestattet, leisten bis 445 PS und stemmen 574 Nm. Der Preis? Über 60.000 €, und da ist nach oben bestimmt noch Luft drin!

Ein kurzer Vergleich mit einer wirklichen dicken aktuellen Harley? Die Ultra Limited kostet unter 30.000 €, hat 87 PS und ein Drehmoment von nur 138 Nm bei einem Gewicht von 414 kg – wer weiß, wie sich dieses relativ bescheidene Drehmoment bei einer dezenten Beschleunigung anfühlt, der kann sich vorstellen, was bei der Boss Hoss geschieht, wenn man den Gasgriff etwas dreht – muss ich doch irgendwann mal Probe fahren!

Ebenfalls auf der anderen Seite des Atlantiks, aber in Brasilien, wurde von 1978 bis 1990 die „Amazonas“ gebaut. Auf Grund einer Einfuhrbeschränkung gab es in Brasilien lange Zeit nur Mopeds und Kleinmotorräder zu erwerben. Man behalf sich also damit, was zu bekommen war und verbaute Teile verschiedener Auto-Hersteller.

Die Firma Amazonas Motocicletas Especiais (AME) lieferte den zweirädrigen Klotz in drei Versionen als Zivil-, Militär- und Polizeimodell.

Den Vortrieb besorgte ein 4-Zylinder-Boxer des VW-Brasilia mit 1.584 ccm und 54 PS; die Polizei bekam 68 PS, um die bösen Buben zu jagen. Das Gewicht von über 370kg und eine gewisse Sperrigkeit ließ die Verfolgungsjagden dann wohl eher gemächlich aussehen. Der Verbrauch lag auf niedrigem Käferniveau: 10l/100km.

Amazonas (Motorrad Katalog 1985)

Nach Europa

In Frankreich wurden ebenfalls die gleichen Muster angewandt, es bestand der Wunsch nach einer guten französischen Maschine:

Die Konstrukteure Louis Boccardo, Dominique Favario und Thierry Grange entwickelten zu Beginn der 80er Jahre einen echten Tourer, die BFG. Ausgestattet mit dem gebläsegekühlten 4-Zylinder-Boxer des Citroen GS mit Doppelvergaser waren 70 PS bei sehr moderaten 3.250 U/min drin, im Ergebnis kann ein solcher Motor bei guter Pflege als nahezu unzerstörbar gelten.

BFG 1300cc (1982)

Ansprechend designt und clever und solide konstruiert war auch der Rest des Motorrades. So wurden bis 1984 immerhin 400 Stück an den Mann gebracht, vom Nachfolgehersteller MBK bis 1988 noch 150 Exemplare.

Die BFG war mit 290 kg kein Leichtgewicht, soll aber trotzdem schöne Fahreigenschaften haben. Es sollen noch viele unterwegs sein, die Laufleistungen sind legendär…..

Die BFG hatte auch noch eine kleine Cousine der Firma Moto Francaise mit dem zweizylindrigen Visa-Boxer mit 652 ccm, der (allerdings frisiert) mit munteren 52 PS bei 5.500 Umdrehungen viel agiler war. Die Kraft war bei der MF 650R damit wesentlich schneller da als zum Beispiel bei der BMW R65, die dafür über 7.000 U/min brauchte – gar nicht schlecht! Tja…, das waren die Werksangaben von MF, tatsächlich blieb man wohl näher an der Visa-Leistung von gut 30 PS und war entsprechend träger. Schön gemacht sah die MFR 650R jedenfalls aus.

MF 650R (Motorrad-Katalog 1982)

Deutschland

Hier wurde 1976 von dem niederländischen Hersteller Van Veen (bekannt durch exzellent getunte Kreidler-Rennmaschinen) ein schweres Motorrad mit Zweischeiben-Wankelmotor und einer Leistung von 100 PS vorgestellt: Van Veen OCR 1000.

Der von Comotor entwickelte Zweischeibenwankel war ebenfalls im RO80 und dem Citroen GS Birotor zu finden.

Höchstgeschwindigkeit 200km/h, Verbrauch 10l/100km, gebaut in Duderstadt bei Göttingen. 1976 wurde das Motorrad in Deutschland für über 20.000 DM angeboten und war damit nur knapp billiger als ein Porsche 924. Dementsprechend überschaubar die Stückzahl: 38 Exemplare sollen gebaut worden sein, ungefähr so viele wie vom Ferrari 250 GTO – und den gibt es heute nur noch für zweistellige Millionenbeträge… die OCR 1000 dürften auch in relativ festen Händen sein 🙁

In Deutschland wurde das wohl bekannteste und wahrscheinlich auch beste dieser Mischgefährte hergestellt. Friedel Münch, ein begnadeter Mechaniker baute zwischen 1967 und 1976 ca. 475 Münch Mammut, echte Big Bikes mit dem Vierzylinder-Motor des NSU 1000 und zahlreichen technischen Schmankerln – der Motor wuchs, es gab ihn mit Einspritzung, Turbo, die Mammut wurde immer ausgereifter, aber nie kostendeckend gebaut… Bis heute hat sie einen Ruf wie Donnerhall, sobald man eine sieht, wird sie sofort umringt.

Münch Mammut

Münch Mammut Nahaufnahme

England

Aus England kam der Quasar: 1968 vorgestellt und ausgerüstet mit dem 750 ccm-Motor des Reliant Regal mit gut 30 PS, 100 Meilen (160 km/h) sollen damit drin gewesen sein. Das Besondere am Quasar: Es handelte sich um ein Motorrad mit Dach, ähnlich wie die C1 von BMW. Im ersten Jahr wurde ein Exemplar gebaut, 1976 schwang man sich wieder auf und stellte bis 1979 immerhin 6 Exemplare (nach meinen Infos mit 40 PS) her, in den 80ern gab es dann neue Anläufe, so dass am Schluss die stolze Zahl von 21 Maschinen mit dem Reliant-Motor stand.

Sieben Quasars (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:7quasars.jpg?uselang=de)

In der Folge wurden bei Quasar dann, so klug wie langweilig, Motorradmotoren genutzt!

1931 war sie der Star der Olympia Motorcycle Show in London: George Brough, der Hersteller der berühmten SS100 brachte ein Motorrad mit dem auf 800ccm aufgebohrten und mit einem „schnellen“-Alu-Zylinderkopf versehenen 750ccm-Motor und Dreiganggetriebe des Austin Seven zur Ausstellung. Zwischen den beiden extrem nah zusammenstehenden Hinterrädern lag die Kardanwelle für den Antrieb – 2 Hinterräder? Offensichtlich war das Motorrad für den Seitenwagenbetrieb konstruiert!

Zeitgenössische Quellen geben an, dass das Gefährt eher behäbig unterwegs war, die Motorcharakteristik jedoch gut zu einer Gespannmaschine passte. Auch mit der Bürde der beiden Hinterräder absolvierte ein M. Chantry den Lands-End-Trail auf einer Solomaschine mit Erfolg.

Trotz eines großen Medienrummels wurden nur 10 Maschinen verkauft. Ein Grund dafür: Der Motorenspender Austin Seven, ein kleiner, aber ausgereifter und vollwertiger Wagen war für ca. 110 Pfund zu haben, die Austin Four kostete 188 Pfund – und da war noch kein Seitenwagen dran.

Und hier hört die Reise in die Vergangenheit schon auf. Noch frühere Versuche, serienmäßig Automotoren mit zweirädrigen Fahrgestellen zu verbinden, habe ich nicht gefunden – vielleicht weiß einer der Leser mehr?

Es gibt natürlich eine „Szene“ für die diese exotischen Kräder, die zum Großteil von Einzelanfertigungen geprägt ist, auch Lancia- oder Alfamotoren sind zu finden. Offensichtlich ist der menschliche Spieltrieb so ausgeprägt, dass man solche Sachen einfach herstellen „muss“. Schaut Euch hier noch eine sehenswerte Bildersammlung von einem Treffen wirklich skurriler Gefährte an.

Fazit

Fassen wir zusammen – eigentlich taugt das nicht, zu schwere Motoren in Gefährte zu setzen, deren Reiz eine gewisse Leichtigkeit sein sollte – aber was wären wir ohne unvernünftige Aktionen… also versucht euch weiter dran!

 

Fotoquelle
Quasars: Wikimedia – Bikeweb

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