Audi A3 e-tron im R+V24 Alltagstest

Wieder hatten wir das Glück, ein Elektroauto testen zu dürfen. 2 Wochen stand uns der „Audi A3 etron“, so lautet der korrekte Name des Hybriden, mit dem Audi auf dem Markt ist, zur Verfügung.

Audi beschreibt das Autokonzept im Marketingsprech auf der Webseite so:

„Verändert die Welt. Nicht den Alltag.
Die Mobilität der Zukunft kennt viele Herausforderungen. Audi die Antwort: Der Audi A3 Sportback e-tron.
Der Premium-Kompaktwagen mit Plug-in-Hybrid-Antrieb ist uneingeschränkt alltagstauglich. Er kombiniert die Stärken eines Elektroantriebs mit den Vorzügen eines Verbrennungsmotors. Elektrisches Fahren und hohe Reichweite dank des kraftvollen 4-Zylinders. Herausforderung angenommen.“

Fassen wir zusammen: Premium, Kompaktwagen, uneingeschränkt alltagstauglich.

Von außen macht er mords was her, der e-tron: mit schicken Felgen und breiten Reifen in aggressivem Misano-Rot (steht ihm sehr gut… aber „Au Backe“!: kostet 2.300 € – mein Mittelklasse-Alltagswagen, der seit mehreren Jahren auch der Fahrgemeinschaft dient, war nur unwesentlich teurer) ist ein Hingucker – da drehen sich schon erstaunlich viele um.

Außer den dicken Aufklebern „e-tron“ gibt es keine Auffälligkeiten, keine näheren Hinweise auf das besondere Antriebskonzept. Die Auto-Union-Ringe vorne verbergen die Steckdose zum Aufladen des Akkus, der Klappmechanismus hat keine sehr solide Anmutung. Damit steht er im Gegensatz zum Rest des Äußeren: Das wirkt nämlich wirklich gut gemacht.

Schauen wir rein: Alle Türen bewegen sich sehr schön, der Kofferraum ist mit 280 l Volumen eher überschaubar, der Fond ist geräumig und man sitzt sehr angenehm.

Vorne geht es (gefühlt) etwas enger zu, aber dank der Sportsitze sitzt man erfreulich gut – tolle Sitze!

Die Bedienelemente, etc. fühlen sich auch gut an, spielfrei, mit feiner Haptik und Akustik. Man findet einen üblichen Automatik-Wählhebel auf dem Mitteltunnel. Die Auswahl der 4 Fahrmodi (rein elektrische Fahrt, Aufladen der Batterie im Betrieb, Halten des Ladezustandes während der Fahrt und Hybridfahrweise mit Akkuleerung) erfolgt über einen in der Mittelkonsole plazierten, unscheinbaren Knopf, der bei rein elektrischer Fahrweise immerhin mit grüner LED gekennzeichnet ist, ansonsten auf Grund seiner Unscheinbarkeit gesucht werden muss.

Vieles entspricht dem normalen A3 – bei Aktivierung des Wagens fährt in der Mitte ein kleiner Bildschirm hoch für die üblichen Infos zu Fahrzeugzuständen, Navigation, Musik etc. Es bleibt bei Informationen, eine Touchscreen-Steuerung gibt es leider nicht.

Die Steuerung der Anzeige und Funktionen erfolgt vielmehr über eine Bedieneinheit auf der Mittelkonsole hinter dem Automatik-Wählhebel. Hier gibt es ein Rad zum Scrollen und Klicken sowie 6 Knöpfe zur Auswahl. Die Plazierung dieser Bedieneinheit ist für mich unglücklich, da sie zu weit hinten liegt und man mit der rechten Hand in einer Gegend unterwegs ist, die viel zu weit weg vom Lenkrad ist. Die Bedienung selbst bindet zudem auf Grund der Mischung aus Knöpfen und Rad zu viel Aufmerksamkeit – nicht gelungen. So könnte es auch aussehen

Auf der anderen Seite haben die Verarbeitung und gefühlte innere Qualität des Innenraums Audi-Niveau: tadellos, da scheppert nix.

Jetzt gehen wir auf die Fahrt

Standardmäßig rollen wir im Elektro-Modus an, wie es sich gehört.

Im langsamen Fahrbetrieb (Stop and Go, Fußgängertempo) ist der Wagen manchmal etwas ruckelig und gibt ein leichtes Brummen von sich. Rein elektrisch ist die Beschleunigung erfreulich, aber nicht überragend, im Hybridmodus sieht das anders aus, da zeigt das Gefährt, dass es schnell (222 km/h) und schnell schneller (0-100 km/h: 7,6 s) werden kann. Wir messen so was nicht nach, die Begrenzung auf 130km/h bei rein elektrischem Antrieb können wir dafür bestätigen, da sind wir auf einer Autobahn mal „ans Limit“ gegangen.

Schon ein bißchen Stromer

Der Verbrenner schaltet sich relativ dezent zu, bringt man ihn nachdrücklich ins Spiel, wird er natürlich auch akustisch bemerkbar. Sehr angenehm sind die dezenten Windgeräusche, die Abrollgeräusche der Reifen könnten niedriger sein – bei uns war 225-Breite aufgezogen – das mag der Straßenlage helfen, nicht aber der Senkung des Geräuschpegels und des Verbrauchs.

Straßenlage? Das Fahrwerk ist überzeugend!

Wenn auf welligen, kurvigen Landstraßen die Beifahrer zu erbleichen beginnen, fühlt sich der Fahrer weiter sicher. Spurrillen nutzt der A3 manchmal, um auf dem Weg zu bleiben, zur Ergänzung hatten wir auch den Lenkungsassistenten an Bord – funktionierte auch gut.

Der Wagen lässt sich also schnell, sehr schnell bewegen. Der Verbrauch lag bei Nutzung der verschiedenen Antriebsmodi bei normalem Pendlergebrauch im Schnitt bei reichlich 5 Litern – zuzüglich manchmal eines Schnapsglases von Schönauer Strom aus der Haushaltssteckdose. Insofern ist es immer schwierig, den tatsächlichen Verbrauch zu berechnen.

Der hängt nämlich von den verschiedenen Optionen ab, die ich nutze und von der Streckenlänge. Ist meine Streckenlänge 30 km weit, fahre ich rein elektrisch und komme auf einen hervorragenden Wert, bei 100 km Teststrecke kann ich immerhin 30% „schönen“; bei den angegebenen über 800 km Reichweite wird natürlich der 30 km-Elektroanteil marginal – ohne Standardisierung kommen wir hier zu keiner sauberen Aussage zur Vergleichbarkeit.

Tacho des Audi A3 e-tron

Thema Laden: Unerfreulich, mehrere Stunden für diese überschaubare Reichweite ist nicht befriedigend – wenn man wirklich öfter elektrisch unterwegs sein möchte (Bsp: Kinderfahrten…) wird man sich das zwischendrin eher sparen – und häufig den Verbrennerantrieb anwerfen.

Hier soll es jedoch nicht darum gehen, ob man sich auf Sträßchen außerhalb der durch die StVO gesetzten Grenzen bewegen oder vielleicht auf der Nordschleife rumräubern kann, das Ausleben kindlicher Freuden gehört hier nicht hin.

Unser Anspruch, unsere Frage geht in eine andere Richtung – stellen die getesteten Autos sinnvolle Schritte auf dem Weg zu einer Antriebstechnik mit regenerativen Energiequellen dar?

Die rein elektrische Reichweite wird mit 50 km angegeben. Klappte im Alltagsbetrieb bei uns (wie bei fast allen anderen Stromern auch!) tatsächlich nicht – gut 30 km sind realistisch. Das bedeutet, dass der Wagen für Kurzstreckenfahrten mit 15 km hin und genauso weit zurück bis zum nächsten längeren Ladevorgang taugt – und dann kommt die Gretchenfrage: Wer braucht das?

Mein Lastenheft: „Gut 100 km bei jedem Wetter mit 5 Personen rein elektrisch zurücklegen“ wird natürlich nicht erfüllt.

Und mit dem sich bei Bedarf dazu schaltenden, vollwertigen Benziner ist man ohne Zweifel komfortabel unterwegs – er ist jedoch viel zu groß und zu stark.

Herausforderer und Platzhirsch

Mein Fazit

Im Ergebnis sehen wir einen sehr flotten, relativ kompakten Fünfsitzer mit unzureichender Elektro-Ausstattung. Als hervorragend verarbeiteter Versuchsträger für das Zusammenspiel der Akku- und Hybrid-Technik ist er sehr interessant, die Elektrokomponente ist mir jedoch zu unbedeutend, der Schwerpunkt sollte anders gesetzt werden.

Der A3 e-tron taugt somit für die Kunden, die regelmäßig Kurzstrecken fahren und den Wagen auch öfter für Langstrecken brauchen – als Zweitwagen oder typisches Pendlerfahrzeug verweise ich ohne weiteren Kommentar auf den Preis: Bei unserem e-tron standen 57.000 € am Ende der Liste.

Premium und Kompaktwagen bestätige ich gerne, die Herausforderung Elektroantrieb wurde so jedoch noch nicht angenommen – da freue ich mich jetzt schon sehr auf eine Probefahrt mit einem Nachfolger, der die Audi-Premiumqualitäten behält und dazu auch richtig Elektro kann.

Testfahrerin 2 mit Langstrecke

Meine Kollegin Verena hat den Audi A3 e-tron auch getestet. Hier kommen ihre Anmerkungen:

Ich habe die Möglichkeit genutzt, und den A3 e-tron mal ein bisschen weiter bewegt: Wiesbaden – Stuttgart – Wiesbaden, macht gut 400 Kilometer. Und das bei einer ungewöhnlichen Hitze von mehr als 37 Grad… das sind wirklich harte Bedingungen für ein Elektroauto.

Doch der A3 e-tron ist ja kein reines Elektroauto und daher hat ihm weder die Distanz, noch meine starke Nutzung der Klimaanlage besonders viel ausgemacht.

Beim Start waren sowohl Batterie, als auch Benzintank prall gefüllt. Den Hauptteil der Distanz habe ich im „Charge“-Modus hinter mich gebracht, d.h. ich fahre über den Verbrennermotor und lade gleichzeitig die Batterie. Sobald ich in Ortschaften unterwegs war, habe ich auf den reinen Elektroantrieb gesetzt und bin lautlos durch die Gegend geschwebt.

Nach den gut 400 Kilometern führte mich mein erster Weg in Wiesbaden zu einer Tankstelle: 30 Liter konnte ich für den Verbrennermotor nachtanken. Durch den Charge-Modus war die Batterie fast komplett geladen.

Ich war also mit durchschnittlich 7,5 Litern auf 100 Kilometern unterwegs – ganz schön viel… Dieser Wert wurde sicherlich durch die Klimaanlage und mein ein oder anderes Ausprobieren des „Boost“-Modus (extra Beschleunigen auf der Autobahn durch Kickdown und gleichzeitiges Dazuschalten des Elektrovortriebs) verursacht, aber dennoch hat er mich überrascht.

Unser Testwagen ist mit diversen Extras ausgestattet. Neben der sportlichen S-Line-Ausstattung (die wahrscheinlich kein Elektrowagenfahrer benötigt, die ich aber sehr ansprechend finde), waren auch viele Sicherheits-Assistenzsysteme verbaut. Das treibt den Preis natürlich enorm nach oben (knapp 57.500€).

Allerdings begeistern sie auch. Vor allem der Totwinkelwarner hat mir sehr gut gefallen! Ein Blick in den Außenspiegel genügt und sofort nimmt man das Signallicht wahr:

Totwinkelwarner im Audi A3 e-tron

P.S.
Wir danken dem Audi-Zentrum in Frankfurt für die freundliche Überlassung des A3 e-tron zu Testzwecken.

Tags:

Das könnte Sie auch interessieren: