Autonomes Fahren (1): Was ist in Deutschland erlaubt und was nicht?

Autonome Fahrzeuge sind in Science Fiction-Filmen schon seit Jahrzehnten auf unseren Straßen unterwegs. In den selbstfahrenden Autos sind wir nur noch Beifahrer. Ein Lenkrad? Überflüssig. Der Mensch nennt der KI-gesteuerten Maschine per Sprachbefehl nur noch das Ziel und die Fahrt beginnt. Unfälle und Staus gibt es nicht mehr, da die Fahrzeuge sowohl untereinander als auch mit der Verkehrsinfrastruktur vernetzt sind. Geschwindigkeitslimits, Ampeln und Verkehrszeichen sind überflüssig, da die Cloud alle Autos intelligent steuert.

So sieht zumindest die Theorie aus. In der Praxis sind wir von der Vollautomation noch weit entfernt. Das liegt allerdings gar nicht so sehr an der Technik der Fahrzeuge, sondern vielmehr an der Gesetzeslage, einer schlecht ausgebauten Infrastruktur und mangelnder Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung.

Im ersten Artikel unserer Reihe zum autonomen Fahren schauen wir uns an, was in Deutschland gesetzlich bereits heute erlaubt ist und was auch in Zukunft verboten bleibt.

Assistenzsysteme kommen schon seit Jahren zum Einsatz

Wenn vom autonomen Fahren die Rede ist, hat jeder ein anderes Bild im Kopf. Der eine hält schon ein Auto, das selbstständig lenkt für Zauberei, der andere hätte am liebsten gar kein Lenkrad mehr und möchte nur noch auf dem Rücksitz Platz nehmen. Was genau meint nun also „autonomes Fahren“?

Assistenzsysteme, die im Notfall selbstständig bremsen, auf der Autobahn lenken und in der Spur bleiben sowie auch bei höheren Geschwindigkeiten eigenständig einen zuvor definierten Abstand zum Vordermann einhalten, gibt es schon seit Jahren. Sie zählen zu den Fähigkeiten eines teilautomatisierten Fahrzeugs (Level 2). All diese Assistenten haben eine Gemeinsamkeit: Sie sind nur zeitlich begrenzt nutzbar. Wird die Lage brenzlig, übergibt das Auto die Kontrolle an den Fahrer, der innerhalb von vier Sekunden übernehmen muss. Geschieht ein Unfall, haftet nämlich er und nicht das Auto respektive der Hersteller. Aus diesem Grund kann man etwa beim neuen Volvo XC90 zwar die Hände vom Lenkrad nehmen, wenn „Pilot Assist“ aktiv ist, allerdings nur für wenige Sekunden. Dann ertönt ein Warnsignal. Greift der Fahrer nicht ein, schaltet sich der Assistent ab.

Die Grenzen, zwischen dem, was erlaubt ist, und was nicht, sind zum Teil fließend: So ist der automatisierte Eingriff beim Lenken laut Gesetz nur bis 10 km/h erlaubt (etwa beim pilotierten Parken). Bei höheren Geschwindigkeiten darf nur noch ein „korrigierender“ Eingriff (zum Halten der Spur) stattfinden.

Der neue Audi A8 bietet Level-3-Automatisierung – in der Theorie

Mit dem Audi A8 wurde im vergangenen Jahr nun das erste Fahrzeug mit serienreifer Level-3-Automatisierung (Hochautomatisierung) vorgestellt: Wird der Verkehr auf der Autobahn dichter und sinkt das Tempo auf unter 60 km/h, kann man die Kontrolle an den Staupiloten übergeben. Dieser übernimmt alle Aufgaben, der Fahrer kann die Hände vom Lenkrad nehmen seine E-Mails checken oder einen Film anschauen.

Da – wie bereits erwähnt – automatisierte Eingriffe in die Lenkung aber gesetzlich bislang aber nur bis 10 km/h erlaubt sind, kann man den „Traffic Jam Pilot“ (trotz Serienreife) noch nicht bestellen. Die Ingenieure von Audi rechnen damit, dass entsprechende gesetzliche Änderungen frühestens Ende 2018 oder Anfang 2019 wirksam werden.

Das deutsche Straßen­verkehrsgesetz für automatisiertes Fahren

Immerhin etwas Bewegung hat 2017 das geänderte Straßen­verkehrsgesetz für automatisiertes Fahren in die Debatte gebracht. Darin wurden neue Regelungen zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion verabschiedet.

Die wichtigsten Punkte im Überblick:

  • der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion ist “im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung“ zulässig. Wenn eine Funktion beispielsweise nur für die Autobahn gedacht ist, muss der Hersteller sicherstellen, dass selbige nicht im Stadtverkehr eingesetzt werden kann.
  • hat die hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktion die Kontrolle über das Auto übernommen, darf sich der Fahrer, „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugführung abwenden“. Er müsse aber so wahrnehmungsbereit sein, dass er die Steuerung wieder übernehmen kann, wenn er vom System dazu aufgefordert wird.
  • Halter- und Fahrerhaftung bleiben bestehen: Auch derjenige, der eine hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion verwendet, gilt als Fahrzeugführer. Er muss die Fahrfunktionen bestimmungsgemäß verwenden und die Steuerung des Autos auf Aufforderung übernehmen. Das gilt auch, wenn keine Aufforderung erfolgt, der Fahrer aber erkennen muss, dass sein Eingreifen erforderlich ist.
  • eine Art „Black Box“ (wie in Flugzeugen) soll im Zweifelsfall die Schuld- und Haftungsfrage klären.

Diese Gesetzesänderung kann jedoch nur als erster Schritt gesehen werden, da viele Fragen – insbesondere hinsichtlich der Haftung – unbeantwortet bleiben. Und solange für den Verbraucher keine Rechtssicherheit besteht, wird selbiger eine Zukunftstechnologie wie das autonome Fahren auch nicht akzeptieren.

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