Porsche Taycan

Elektromobilität: Warum die Ladegeschwindigkeit immer wichtiger wird

Spätestens mit dem Bekanntwerden des Abgasskandals im Jahr 2015 begann in Deutschland eine rege Debatte über die Zukunft der Mobilität sowie alternative Antriebe. Das Thema Elektromobilität war mit einem Mal in aller Munde. Nach und nach präsentierten die großen Autohersteller, die sich so lange in Zurückhaltung geübt hatten, ihre Vision der Future Mobility – mal in Form eines serienreifen Fahrzeugs wie dem Jaguar I-PACE, mal in Form eines Prototyps wie dem Mercedes EQC.

Dennoch sind Elektroautos für viele Bürger noch keine wirkliche Alternative zum Verbrenner. In Umfragen zeigt sich zwar regelmäßig, dass rund zwei Drittel der deutschen Verbraucher generell an Elektromobilität interessiert sind, die meisten davon die Technologie allerdings noch nicht für alltagstauglich halten. Auf Platz 1 der Ressentiments liegt in diesem Zusammenhang ganz klar die als zu gering empfundene Reichweite der derzeit verfügbaren Modelle, aber auch der hohe Anschaffungspreis sowie die schlechte Ladeinfrastruktur werden häufig als Argumente gegen vollelektrische Fahrzeuge angeführt. Aber es gibt noch einen anderen Faktor, der zunehmend an Bedeutung gewinnt: die Ladezeit eines Elektroautos.

Ladezeit von Elektroautos: Niemand wartet gerne

Um der in Deutschland grassierenden Reichweitenangst Herr zu werden, bleibt den Autobauern nur eine Möglichkeit: Sie müssen Elektroautos mit größeren Batterien auf den Markt bringen. Zum Vergleich: Ein BMW i3 mit 200 Kilometern Reichweite hat eine 33-kWh-Batterie, ein Tesla S, der es im Alltag auf knapp 500 Kilometer bringt, braucht dafür bereits eine 100-kWh-Batterie. Je größer die Batterie wird, desto länger dauert es allerdings auch, den leeren Akku wieder aufzuladen – und das ist insbesondere bei längeren Fahrten ein Problem.

Bleiben wir für einen Moment beim Tesla S. An den Tesla-eigenen Superchargern ist die Batterie des Luxus-Elektroautos in etwas mehr als 40 Minuten zu 80 Prozent geladen. Das heißt, man muss auf langen Strecken nach rund 400 Kilometern eine Pause von 30 bis 45 Minuten einplanen – was wohl auch die meisten Fahrer von Verbrennern tun. Nur wenige Menschen fahren 700 Kilometer am Stück durch.

BMW i3 - Elektroauto

Würde man einen Tesla S allerdings an einer öffentlichen Schnell-Ladesäule mit 50 kW laden, würde der Ladevorgang bereits mehr als 1,5 Stunden in Anspruch nehmen, an normalen Ladesäulen mit 22 kW sogar bis zu sechs Stunden. Und genau auf die Lademöglichkeiten sind diejenigen angewiesen, die keinen Tesla fahren und deshalb auch nicht auf die Supercharger-Infrastruktur zurückgreifen können. Derzeit wird der Bau von Ladesäulen zwar sogar von Bund und Ländern subventioniert, aber oftmals entstehen dabei keine Schnell-Ladesäulen, sondern lediglich Stationen mit 10 bis 22 kW.

Und genau hier liegt das Problem: Aus Verbrauchersicht muss die Reichweite von Elektroautos zu- und die Ladezeit abnehmen. Momentan geht das Mehr an Reichweite allerdings mit einer immer länger werdenden Ladezeit einher.

Die Hersteller sind gefragt

Langfristig bleibt nur eine Lösung für dieses Problem der Elektromobilität: Analog zu Tesla müssen die Hersteller selbst in die Ladeinfrastruktur investieren. Porsche beispielsweise verspricht seinen Kunden, dass der Taycan, der erste Elektrosportwagen des Herstellers, in einer Viertelstunde genug Energie für etwa 400 Kilometer „tanken“ kann. Grundlage dafür ist die 800-Volt-Technik, die allerdings nur von speziellen Ladestationen unterstützt wird. Zwei davon sollen im Herbst in Berlin in Betrieb genommen werden.

BMW, VW, Audi, Mercedes und Ford kooperieren derweil in Form der Firma Ionity, die bis 2020 europaweit 400 Stationen aufbauen soll.

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